Opel a dépoussiéré son mythique blason GSE, qui vient ainsi coiffer les gammes des Astra et Grandland. C’est la première qui va nous intéresser aujourd’hui, puisque j’ai pu en prendre le volant pour un essai sur les routes du Vexin, des portes de Paris jusqu’à Guainville, en Eure-et-Loir. L’occasion de la tester dans toutes les situations, aussi bien en ville, sur autoroute et sur les petites routes de campagne. Alors, que vaut réellement cette Astra GSE, facturée 48 250 euros hors options? Est-ce une véritable sportive, ou s’agit-il plutôt d’un coup marketing d’Opel? On fait le point.
Le renouveau du blason GSE
À l’origine, GSE signifiait “Grand Sport Einspritzung”, soit grand sport à injection en bon Français. Évidemment, les temps changent, et les marques doivent s’adapter. Le badge reste identique, mais sa signification a évolué pour devenir “Grand Sport Electric”. Vous l’aurez compris, cette nouvelle Astra GSE a mis les doigts dans la prise, mais pas au point de devenir 100% électrique. Non, celle-ci conserve un moteur thermique, auquel s’ajoute un bloc électrique. Certes, ça n’a pas le panache des anciennes Opel estampillées GSE, mais cette motorisation hybride rechargeable présente bel et bien des avantages, en plus d’être dans l’air du temps.
Sous le capot : une hybridation de 225 chevaux !
Hybride rechargeable oblige, cette Astra GSE mêle thermique et électrique. On retrouve donc un 4 cylindres essence 1.6 turbo développant 180 chevaux, associé à un bloc électrique de 110 chevaux. Ensemble, ces deux moteurs produisent une puissance cumulée de 225 chevaux et 360 Nm de couple, transmis uniquement aux roues avant grâce à une boîte automatique à 8 rapports. Opel annonce une vitesse maximale de 235 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 7,5 secondes. Une fiche technique déjà connue, puisqu’il s’agit de la même que la cousine Peugeot 308 dans sa version la plus puissante. Alors, s’il ne s’agit à première vue que d’un clone de la 308, qu’est-ce que cette Astra a de si spécial pour qu’Opel lui attribue le badge GSE?
Un châssis retravaillé et affûté
À l’inverse de la Française, l’Astra GSE dispose de réglages spécifiques, notamment au niveau du châssis. La hauteur de caisse a été abaissée de 10 mm, profitant alors à l’agilité et au centre de gravité. Elle profite également d’une suspension revue, dotée d’amortisseurs adaptatifs permettant de gagner en précision de conduite. Enfin, la direction est plus réactive de 9% par rapport à l’Astra standard, selon la marque. C’est sans doute sur ce point que l’Astra fait la différence avec la 308!
Tour extérieur : tout dans la discrétion
Cette version GSE n’apporte pas de révolution stylistique. L’Astra n’est pas bodybuildée, le design global est conservé. On note tout de même quelques légers ( trop légers ? ) changements, notamment sur la face avant. Le bouclier intègre désormais de nouveaux inserts noirs brillants, une couleur reprise également pour le logo au centre de la calandre Vizor. L’ensemble repose sur des jantes allégées de 18 pouces, de série, inspirées du concept Manta GSE ElektroMOD. Loin de tout excès, l’Astra GSE gagne tout de même en prestance, et est bien campée sur ses appuis grâce à sa hauteur de caisse réduite et à ses jantes imposantes. Cette version est disponible de série avec la teinte bi-ton blanc Arktis et noir.
Et l’habitacle ?
Comme pour l’extérieur, l’intérieur ne donne pas dans l’excès. La voiture est tout de même équipée de sièges spécifiques avec appui-tête intégré, portant le logo GSE. D’ailleurs, la marque est fière de rappeler qu’ils disposent de la certification AGR, ce qui signifie qu’ils sont “validés” par les kinesithérapeutes en Allemagne.
Très confortables, ils offrent également un bon maintien latéral. La qualité d’assemblage est bonne, on note très peu de plastiques durs, que ce soit sur les contre portes ou sur la planche de bord. Quelques inserts façon carbone font également leur apparition, participant à l’atmosphère plus sportive de cette Astra GSE.
Au volant : une vraie Allemande
Les premiers tours de roues de la journée s’effectuent en mode tout électrique, la solution la plus adaptée et la plus économique pour s’extraire de la ville pour gagner l’autoroute. La voiture se déplace en silence, sans accoups. Pas question de sportivité pour l’heure, l’ambiance est bien plus zen. Une fois lancé sur l’autoroute, je passe sur le mode hybride, réveillant alors le 4 cylindres turbo pour prendre le relais. L’une des qualités premières de cette Astra GSE se met alors rapidement en évidence : c’est une excellente routière. On est bien installé dans les sièges sport, il n’y a aucun bruit parasite, et les aides à la conduite ne sont pas intrusives du tout.
En revanche, les choses sont différentes sur les petites routes sinueuses et bosselées du Vexin. L’amortissement se révèle trop ferme, parfois même à la limite de la caricature, à tel point que l’on renonce parfois à hausser le rythme. Par chance, certaines portions de route disposant d’un meilleur revêtement permettent de lâcher les rênes, et amènent à plusieurs constats : oui, la direction est agréable et précise, surtout en mode sport. Oui, le surplus de puissance offert par cette version GSE est notable, et offre de belles relances et un bon agrément de conduite. Et oui, les améliorations apportées à la partie châssis permettent de faire oublier le poids de la voiture, qui pèse pourtant plus de 1 700 kg. Mais la sonorité du petit 4 cylindres, assez poussif à haut régime, est trop présente dans l’habitacle. Un point faible renforcé par l’amplificateur de son trop artificiel.
Une habitabilité dans la moyenne de la catégorie
Les places arrière sont assez accueillantes pour faire tenir deux adultes sans problème. Le coffre offre quant à lui un volume de chargement de 352 litres, soit un tout petit peu moins que la 308 PHEV 225 chevaux, mais c’est presque 80 litres de mieux que la Volkswagen Golf GTE. La banquette arrière, rabattable en 40/60, permet de faire monter le volume de coffre à 1 268 litres.
Autonomie et charge limitées ?
L’Astra GSE revendique, sur le papier, 64 kilomètres d’autonomie en mode tout électrique. Comme souvent, il vaut mieux compter entre 45 et 50 kilomètres dans les faits, ce qui s’est vérifié au cours de l’essai. En mode hybride ou sport, il est possible d’activer le mode Brake, qui permet d’accentuer le frein moteur pour régénérer la batterie, et ainsi récupérer quelques kilomètres d’autonomie. Cependant, le gain s’avère très faible. En utilisant le mode Brake sur les petites routes du Vexin, sur environ 60 kilomètres, je n’ai réussi à récupérer que 6% de batterie.
Une charge classique sur une borne reste donc la solution la plus efficace pour remplir la batterie. De série, l’Astra GSE est livrée avec un chargeur de 3,7 kW, permettant de remplir la batterie en 3H25. Il est possible d’opter pour un chargeur plus puissant de 7,4 kW ( en option à 400 euros ), qui abaisse le temps de recharge à 1H55.
Quelles sont les concurrentes de cette Astra GSE?
Le marché des compactes hybrides rechargeables commence à être assez fourni. Rien qu’au sein du groupe Stellantis, on peut citer la Peugeot 308 PHEV de 225 chevaux et la DS4 E-Tense, vendue respectivement à partir de 46 000 et 41 500 euros. En sortant du groupe, on peut également trouver la Volkswagen Golf GTE, plus puissante avec 245 chevaux, mais également plus chère avec un prix de base de 51 230 euros. Avec son ticket d’accès à 48 250 euros, l’Astra GSE reste l’une des plus chères de son segment, et la plus chère au sein de son propre groupe.
L’heure du bilan : bonne partout ou presque !
Cette Astra GSE est paradoxale. Bien sûr, c’est une bonne voiture, dotée d’un bon agrément de conduite, et confortable pour voyager sereinement. Le vrai paradoxe vient de son blason. Sans parler d’usurpation d’identité, je ne suis pas certain que l’on puisse réellement parler de grand sport ici. Oui, les relances et les accélérations sont vigoureuses, mais pas de quoi être plaqué au fond du siège. On peut tout de même saluer l’effort d’Opel, qui a tout de même recalibré pas mal d’éléments techniques pour offrir un comportement différent du reste de la gamme. Dommage que ces modifications ne s’avèrent pas payantes lorsque le revêtement devient plus cahoteux… En revanche, si Opel venait à dépoussiérer le badge OPC, cette version GSE pourrait servir de mise en bouche pour patienter. Encore qu’à plus de 48 000 euros, ça fait cher la mise en bouche.
J’ai aimé
- Confort routier
- Souplesse d’utilisation en mode électrique
- Qualité de finition intérieure
- Design moderne
- Interface claire et facile d’utilisation
- Direction précise, surtout en mode sport
J’ai moins aimé
- Look extérieur trop sage pour une voiture considérée comme sportive
- Mode Brake trop peu efficace
- Son du 4 cylindres turbo pas très flatteur
- Moteur poussif à haut régime
- Prix
- Suspension trop ferme
