Mazda MX-5 Cherry Top : quintessence du plaisir de conduire

À l’heure où le plein de SP98 n’a jamais été aussi cher, que les nationales passent à 80 km/h et que des malus dissuasifs à l’achat de sportives ont été mis en place, difficile d’acheter une voiture-plaisir sans se ruiner. Parmi celles que me sont venues en tête, la Mazda MX-5. Une ode au plaisir de conduite accessible ?

La MX-5 est un phénomène, une icône déjà culte du paysage automobile mondial qui, depuis 1989 avec la première génération (NA), s’est écoulée à plus d’un million d’exemplaires. Voiture essentielle reconnue par tous comme étant l’un des jouets les plus attachants à conduire, l’attente était énorme en 2014, lorsque la dernière génération (ND) a été annoncée. Après une génération NC plus lourde, plus grosse et plus typée GT, les ingénieurs d’Hiroshima sont revenus aux fondamentaux avec la ND, revendiquant une philosophie « light is right », où chaque élément a été pensé pour alléger la voiture, améliorer encore le plaisir de conduite, et revenir aux sensations de la NA originelle. Les Japonais appellent ça le « Jinbai ittai » : faire corps avec sa machine.

Au-delà du discours marketing, la promesse sur le terrain est bel et bien là, mais nous y reviendrons un peu plus tard… Pour le moment, attardons-nous quelques instants sur les lignes de la MX-5 Cherry Top, car le plaisir de conduite commence même à l’arrêt.

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Look : la recette originale, modernisée

Sortie en 2014, la MX-5 de quatrième génération est donc un retour aux fondamentaux de la Miata : une petite barquette inspirée des roadsters anglais. Mesurant moins de 4 mètres (3,91 m) de long, 1,73 m de large et 1,22 m de haut, il faut dire que le gabarit de la ND est compact, même si ses lignes fluides et musclées donnent l’impression de mentir sur ses mensurations. Intemporelle, cette MX-5 l’est. Les équipes de design ont réussi à garder le concept général du modèle depuis 1989 — on ne transfigure pas une icône (cf. La Porsche 911 ou l’iPhone) — tout en lui donnant un look modernisé et international qui ne laisse pas indifférent.

La MX-5 ND, c’est des dizaines de prix stylistiques remportés et un capital-sympathie qui tutoie les sommets. Une face avant agressive et acérée avec une signature à LED impressionnante dérivée d’un concept-car, un capot bosselé lui donnant des airs de muscle-car et des lignes de caisse tendues qui naviguent jusqu’à une poupe plus sage, plus épurée, mais avec toujours autant de personnalité. Le Kodo Design, et cette impression que la voiture est toujours en mouvement, fait son petit effet…

La Cherry Top, modèle que nous avons ici à l’essai, est une édition spéciale de 100 exemplaires pour la France (presque toutes déjà vendues), qui a la caractéristique de proposer, comme son nom l’indique, une capote couleur… cerise. Associée à la nouvelle teinte Machine Grey et au nouveau coloris de jantes Bright Dark, cette configuration on-ne-peut-plus-chic fait tourner les têtes et intrigue. L’association gris/bordeaux, Mazda n’est pas le premier à le faire : Porsche ou encore Mercedes-AMG le proposent déjà sur 718, 911 et AMG-GTC. Cela sied parfaitement à la MX-5, qui adopte ainsi un look néo-rétro et un petit côté premium qui lui vont vraiment bien.

La gueule de la ND met tout le monde d’accord et rassemble. Elle fait chavirer les cœurs, le mien en premier, et perpétue le design de la MX-5 qui, au fil des quatre générations, a déjà fait vibrer des millions de passionnés du modèle à travers le monde.

À bord : essentielle

Le minimalisme, c’est sûrement le maitre-mot de la MX. Le design ne souffre d’aucune fioriture, au même titre que l’habitacle, simple et dépourvu d’artifices qui ne serviraient qu’à l’alourdir. Nuançons néanmoins cette vision, nous ne sommes pas à bord d’une Caterham ou d’une Lotus ; la MX-5 reste une voiture largement vivable, et avec laquelle on peut rouler au quotidien et partir en week-end sans prendre une carte de fidélité chez le kiné’.

À bord, justement, c’est là que le plus gros du chantier était à faire et que la NC accusait le poids des années. Mazda est pour le coup reparti d’une feuille blanche en élaborant quelque chose de plus moderne et de plus soigné. Le petit cocon de la MX a toujours été rustique, robuste et censé pouvoir prendre une averse sans broncher. Là où une ND Élégance (le modèle d’entrée de gamme) garde ce côté authentique avec des plastiques noirs et une sellerie tissus, la Cherry Top s’embourgeoise et propose en exclusivité des fauteuils, des contreforts de portes et une planche de bord recouverts de cuir crème.

Il ne faudra pas être trop tatillon avec les finitions et assemblages par endroit, qui empêcheront de dormir les plus germaniques d’entre vous, mais gardons en tête qu’une simple micro-fibre permettra de nettoyer en 20 secondes chrono l’intégralité de votre intérieur après une journée poussiéreuse ou une averse. L’arrivée de cuir crème égaye un poil l’ambiance à bord très sombre des versions traditionnelles, uniquement disponibles en cuir noir avec surpiqures rouges jusqu’à cette année (note : on peut désormais choisir une sellerie en cuir marron).

Mazda a également intégré un peu de technologie à bord de la Miata : un écran tactile (à l’arrêt et commandable via la molette ou la commande vocale en roulant) intègre un GPS, bientôt CarPlay (fin 2018), deux ports USB, le bluetooth, des aides à la conduite modernes (alerte de franchissement de ligne, avertisseur d’angles-morts, aides au stationnement complètes) et un système Hi-Fi Bose à la qualité assez moyenne à mon goût mais avec des haut-parleurs dans les sièges qui donnent une spatialisation du son assez intéressante, surtout décapoté.

Côté aspects pratiques, la relative petitesse de l’intérieur de la MX fait que chaque centimètre est compté : la boite à gants est ainsi reléguée entre les deux fauteuils, derrière lesquels se cachent deux petits espaces de rangements, et un compartiment près des ports USB pour y glisser son téléphone, c’est tout. Le coffre, quant à lui, plutôt bien fichu, permet avec ses 130 L de partir en week-end sans problème avec deux valises cabine ou des sacs souples. Mazda a eu le bon goût d’offrir aux clients de la Cherry Top un set de bagages complet (un sac souple, deux valises cabine et un sac à dos) élaboré avec Samsonite pour se nicher parfaitement dans le coffre du roadster. Si vous êtes bons au Tetris, le remettre en place ne sera qu’un jeu d’enfant… Ce set étant également disponible en accessoires aux alentours de 800 €.

Sur la route : conçue pour le plaisir de conduite

La position de conduite de la MX-5, premier attribut du plaisir de conduite. Après s’être glissé à bord, impossible de ne pas avoir envie de faire un long road-trip… Une assise basse juste comme il faut pour apercevoir ce capot interminable et son bosselage dont je suis amoureux, le dossier du siège raide, les jambes allongées qui viennent se poser contre le pédalier vertical et un volant placé assez près : tout est réuni pour avoir envie de tailler la route en sa compagnie.

Bouton « start », moteur maestro ! Un bon petit quatre cylindres atmo’, telle est la recette mécanique de la MX-5 depuis près de 30 ans. Mazda perpétue cette tradition et glisse dans les entrailles de la ND Cherry Top son 1.5 L SkyActiv-G, dont la puissance a été ici portée à 131 ch. Ce petit bloc chantant et tellement attachant n’impressionne pas sur le papier : 150 Nm de couple à 4800 tr./min., 0-100 en 8,3 sec., et une vitesse pointe de 204 km/h… parce qu’en fait, on s’en fiche de ce que dit le papier avec une MX.

La réalité sur la route efface tout ce que l’on peut penser en lisant les caractéristiques techniques, hormis un élément : son poids, ou plutôt sa légèreté. 975 kg (à vide), la MX des temps modernes réussit l’exploit, en se dotant pourtant de tout le surplus de confort à bord, de peser moins que sa devancière. Pour arriver à ce poids plume, Mazda a eu recours a de l’acier haute-élasticité et de l’aluminium pour la structure du roadster, et chaque détail a été pensé pour être moins lourd : une recherche de la légèreté jusque dans les moindre détails avec, et c’est véridique, des vis et fixations conçues et polies exclusivement pour le modèle par exemple. La répartition des masses est elle aussi optimale (50/50) : le moteur est en position centrale avant et placé derrière l’axe des roues, une position reculée au possible, et la propulsion sous les fauteuils.

Cette cure d’allégement permet au petit atmo’ de démontrer sa vigueur et de faire mentir les chiffres. Souple et agréable à bas-régime, il offre le luxe de cruiser tranquillement à 3200 tr./min. sur autoroute avec en fond une petite sonorité rauque très agréable, et ce en consommant autant qu’avec une citadine (environ 6,5 L). À 130 km/h, la MX démontre également qu’elle y est à son aise avec une insonorisation travaillée grâce à une capote double-épaisseur ; en montant un peu le son du système Bose, on viendrait même à oublier que l’on est à bord d’un voiture à toit souple tant le confort acoustique est bon et les bruits d’air rares. Avec la technologie embarquée et ce soin apporté à la vie à bord, la ND ne rechigne pas à enchainer les kilomètres d’A13 qui nous sépare de la jolie région de la Suisse Normande au sud de Caen, terrain de jeu du week-end.

Arrivé dans le bocage normand, il est temps de décapoter. Le ciel est chargé et le mercure n’affiche que deux degrés, mais le plaisir c’est aussi de lever le majeur aux écolos en mettant le chauffage à 23 degrés et les sièges chauffants, puis de se balader sans se soucier des émissions de CO2. Le mécanisme d’ouverture/fermeture de la capote est toujours enfantin et a l’immense avantage de se faire en roulant, à une main et en moins de cinq secondes. La philosophie du roadster s’exprime enfin, et il ne faut que quelques minutes à son volant pour tomber amoureux de la MX.

Le quatre cylindres atmo perd sa timidité une fois les 4000 tr./min. passés, et le doux ronronnement laisse place à une rage aiguë jusqu’aux confins de la zone rouge (8000 tr./min.), peu de moulins montent aujourd’hui haut sans s’essouffler et avec autant de panache. Contrairement au moteur Boxer de la Toyota GT86/Subaru BRZ, le SkyActiv-G ne souffre pas d’un creux intersidéral entre 2000 et 4500 tr./min. et propose une poussée linéaire et agréable. La puissance du 1.5 L va toutefois se chercher et se mérite, c’est un moteur qui n’aime pas la fainéantise et qui ne demande qu’à être cravaché pour montrer le meilleur de lui-même. On ne peut rouler sur un filet de gaz et décider de relancer efficacement à 2500 tr./min. comme avec 99 % des sportives d’aujourd’hui ; il faut jouer de la boite de vitesse pour savourer cette mécanique, et connaitre un peu ce moteur pour l’apprécier à sa juste valeur.

La boite, justement. Un certain Jérémy Clarkson la place dans les meilleures boites de vitesse mécaniques au monde, c’est dire… Là aussi, Mazda a soigné sa copie en reprenant ce qui a fait le succès de la MX : une boite au débattement court (40 mm), aux verrouillage francs, et à la conduite excellente. Le petit pommeau rond a été placé au millimètre près, à la position parfaite pour qu’il tombe parfaitement sous la main. Et Dieu sait que l’on se plait à user de cette boite et à jouer avec ce duo moteur/boite de brio à toutes les allures… On en vient même à passer des rapports pour le plaisir d’entendre l’échappement s’exprimer et le quatre cylindres se réveiller. Le pédalier est un régal pour le talon-pointe et le pointe-pointe, et la course de la pédale d’embrayage est dosée juste comme il faut pour des passages de rapports fluides et efficaces.

Efficace, la MX-5 1.5 ne l’est pas vraiment. Pas au sens « performances » du terme en tout cas. Sa suspension en est le meilleur exemple : Mazda a cherché à rendre cette configuration de MX vivable au quotidien et à produire ainsi un compromis entre confort et sportivité. On ne pourra ainsi que féliciter le confort général de la voiture sur routes abimées, sur les pavés des petits villages normands et sur les trop nombreux dos d’ânes de l’Hexagone. Ce tarage relativement souple de l’amortissement se ressent ainsi en conduite plus dynamique, où la ND 1.5 vient à prendre du roulis, sans pour autant que celui-ci n’entache le comportement général du roadster.

Cela participe à mon sens au plaisir de conduite de cette voiture : tout son charme est de la sentir se balader dans les enchainements sinueux mais sans jamais devenir piégeuse. La ND 1.5 est plutôt typée confort, mais en lui greffant des ressorts courts Eibach et une suspension adaptée, elle se rapprochera de la rigueur de comportement de la 2.0 pack Sport, avec ses barres anti-roulis et son amortissement Bilstein. Toutefois, pour moi, le comportement originel de la MX c’est cette prise de roulis rigolote plus qu’une rigueur à toute épreuve. Deux écoles, deux modèles : la gamme est bien faite.

La MX-5, de toute façon, c’est un jouet avant tout. Et la très belle boucle de la Suisse Normande, entre Falaise et Caen, est un terrain de jeu parfait pour cette voiture. Peu de lignes droites donc impossible de s’ennuyer, une topographie de rêve avec des montées et des descentes tout le temps, et une pléthore de virages de tous types pour avoir la banane au volant. La direction étant précise et informative à souhait, on ressent dans ses tripes les différents organes de la voiture s’exprimer : le pommeau tremble en phase d’accélération, le volant vous dit tout ce qui se passe sous les roues et l’échappement part dans des envolées lyriques attachantes à chaque relance, on attend ainsi avec impatience la prochaine courbe… Le freinage, lui, est très bon avec une attaque de la pédale de frein progressive et un excellent mordant en fin de course. Attention à l’endurance qui pourra sembler légère, même si le bon frein-moteur permettra de soulager ses plaquettes.

Le poids plume de la ND et sa répartition des masses idéale lui donnent un comportement extrêmement joueur et rassurant, (encore) l’un des traits caractéristiques de la MX-5 de première génération. Dépourvue d’autobloquant, les roues arrière se chargent de poser sur l’asphalte la puissance du quatre cylindres et donc de faire partir le train arrière si l’envie vous vient. Glisser en MX n’a rien de compliqué ou même de dangereux, la légèreté de la voiture et le comportement des pneus Yokohama Advan Sport en 195/50/16 collent parfaitement à sa philosophie. Le grip est excellent et l’on sent progressivement arriver le point de rupture de l’adhérence et le train arrière partir, un peu de maitrise et un gros sourire plus tard, remettre la voiture dans l’axe de la courbe est un jeu d’enfant, surtout que l’ESP n’est pas trop permissif, et fort heureusement déconnectable. Même sans le vouloir, un possesseur de MX se fera de toute les façons forcément peur quelquefois dans des rond-points humides ou des lacets gras. Ça forge !

Les kilomètres s’enchaînent et le charme opère, la MX-5 c’est un état d’esprit et une recette qui prend depuis 30 ans. Inutile de rouler vite pour prendre du plaisir à son bord… Utilisable au quotidien pour aller au travail et faire un peu d’autoroute, on ne pourra que se réjouir d’être en week-end pour sortir entre potes du club MX-5 France sur les plus belles routes du coin, et même faire de la piste. Une voiture couteau-suisse comme il en existe assez peu aujourd’hui, et qui fonctionne bien : Mazda n’a jamais vendu autant de MX-5 qu’en 2017 (plus de 1000 en France).

Bilan : la voiture idéale (?)

Le gros kiff de rouler cheveux au vent dans une voiture-plaisir n’est en plus pas élitiste : la MX-5 131 ch démarre ainsi à 25 500 € en finition Élégance, notre version Cherry Top était elle affichée à 29 900 €. Les équipements et le look étant la seule différence, la partie mécanique étant stricto-sensu la même. De plus, grâce à son poids plume et à sa mécanique légère, la ND ne sera pas un gouffre financier au quotidien : consommations maitrisées (6,8 L / 100 km de moyenne) révision à tous les 20 000 kms, pneus à 75 € l’unité tous les 35 000 kms et assurance relativement peu chère (7 CV). C’est simple, la MX-5 n’a pas de concurrence…

Cette voiture… elle vous pousse à prendre des détours pour rentrer chez vous, à décocher l’option « autoroutes » du GPS ou encore à partir un matin sans vraiment savoir où aller, à la recherche de virages et de paysages. Beaucoup de ses adorateurs disent qu’elle devrait être remboursée par la Sécu’, et je les comprends… C’est une machine à sourire et un comportement authentique dans une enveloppe moderne et sexy, mon gros coup de cœur parmi tous mes essais. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien qu’elle a rejoint mon garage et qu’elle est devenue ma voiture de tous les jours…

J’ai aimé 

• Recette originale du roadster conservée
• Look moderne et racé
• Niveau d’équipements
• Utilisable au quotidien sans compromis
• Plaisir de conduite unique
• Moteur attachant et authentique
• Comportement joueur
• Rapport coût/entretien/plaisir
• Et tellement plus…

J’ai moins aimé

• Quelques finitions intérieures moyennes
• Freinage à l’endurance limitée

Mazda MX-5 Cherry Top en chiffres

• Moteur : 4 cyl. SkyActiv-G 1.5 L
• Puissance : 131 ch à 7000 tr./min.
• Puissance fiscale : 7 CV
• Couple : 150 Nm à 4800 tr./min.
• Accélération : 0-100 en 8,3 sec.
• Vitesse max. : 204 km/h
• Consommation moyenne : 6 L / mesurée : 6,8 L
• Réservoir : 45 L
• Pneumatiques : Yokohama Advan Sport 195/50 R16 84V
• Dimensions L, l, h : 3,91 m, 1,73 m, 1,22 m
• Poids à vide : 975 kg
• Volume de coffre : 130 L
• Prix : gamme à partir de 25 500 € / modèle essayé : 29 900 €

Mazda MX-5 Cherry Top en photos

Merci à Mazda France et à Jérémie pour leur confiance.

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