Essai Audi RS 5 Avant B10 : faut-il craquer pour ce break sportif pour parents pressés ?

Alors qu’Audi annonçait il y a quatre ans la fin progressive de ses grands modèles thermiques purement radicaux comme la RS6, la firme d’Ingolstadt prend tout le monde à contre-pied avec la nouvelle génération Audi RS 5 e-hybrid (B10). Et les passionnés ont répondu présent : en seulement deux mois, plus de 800 commandes ont déjà été enregistrées, dont 85 % en carrosserie break Avant contre 15 % en berline.

Face à une BMW M3 Touring purement thermique et une Mercedes-AMG C63 S E-Performance au 4-cylindres décrié, que vaut ce nouveau break hybride rechargeable survitaminé de 639 ch ?

Vidéo : essai Audi RS 5 Avant de 639 chevaux sur routes ouvertes !

Le temps d’un weekend pour tester les capacités dynamiques de cette nouvelle Audi RS5 Avant B10. Un essai complet et sportif dans cette vidéo.

Un design DTM bodybuildé : La démonstration de force

Sur les réseaux sociaux comme dans la rue, cette RS 5 Avant ne laisse personne indifférent. Sous notre livrée d’essai Vert Bedford (plébiscitée par plus de 45 % des passionnés lors de notre récent sondage, loin devant le rouge), la sportive allemande affiche une allure de voiture de course échappée du championnat DTM :

• Gabarit musclé : Avec 4,90 m de long (+7 cm par rapport à l’A5) et 1,95 m de large (+9 cm), elle impose son style.
• Face avant agressive : Calandre immense, boucliers spécifiques très ouverts et projecteurs Matrix LED assombris.
• Trains roulants et freins : Jantes forgées RS de 21 pouces abritant un freinage carbone-céramique monumental (disques de 420 mm à l’avant et 400 mm à l’arrière) pincé par d’imposants étriers bronze à 10 pistons.
• Poupe spectaculaire : L’imposant diffuseur intègre en son centre deux monstrueux obus d’échappement RS.

Vie à bord et coffre : La déception du sac à dos électrique

Si le look fait l’unanimité, l’intégration de la partie hybride rechargeable impose un compromis majeur au niveau de l’habitabilité arrière.

Pour 1 500 € de plus que la berline, le break Avant offre un accès plus pratique mais déçoit sur la capacité d’emport. En raison de l’implantation de la batterie sous le plancher, le volume de coffre stagne à seulement 361 litres. C’est à peine 10 litres de plus qu’une simple Volkswagen Golf 8 ! Mais ne soyons pas hypocrites : si on choisit ce break pour papa pressé, c’est autant pour l’allure et les performances que pour le côté pratique.

Fiche technique & Performances : 639 ch sous la pédale

Sous le capot musclé, Audi associe le V6 bi-turbo 2.9L (hérité de la génération B9) à un moteur électrique synchrone.

Spécification	Donnée technique
Moteur thermique	V6 2.9L Bi-turbo (510 ch / 600 Nm)
Moteur électrique	Électromoteur intégré (177 ch / 460 Nm)
Puissance cumulée	639 ch / 825 Nm
0 à 100 km/h	3,6 secondes
Vitesse maximale	250 km/h (285 km/h avec Pack Audi Sport)
Transmission	Intégrale quattro avec Dynamic Torque Control
Boîte de vitesses	Tiptronic à 8 rapports
Batterie / Autonomie	25,9 kWh bruts / Jusqu’à 83-84 km en 100 % électrique
Poids à vide	2 370 kg (+550 kg vs ancienne B9)

En utilisation urbaine, le mode 100 % électrique permet de traverser les agglomérations en toute discrétion sans réveiller le voisinage. La recharge de la batterie de 25,9 kWh s’effectue en 2h30 sur borne AC 11 kW (on aurait toutefois préféré une charge rapide DC à 50 kW comme sur une Mercedes-AMG E53).

Comportement routier : La magie électronique face aux 2,4 tonnes

Sur la balance, le couperet tombe : 2 370 kg. C’est 550 kg de plus que la génération précédente et près de 600 kg de plus qu’une BMW M3 Touring !

Sur circuit

Emmenée à ses limites sur piste, la physique reprend ses droits. Malgré la suspension sport RS à double valve et un amortissement ultra-affûté, l’Audi RS 5 s’incline face à la M3 Touring, plus agile et plus légère. Les 600 kg d’écart se font ressentir dans les changements d’appui prononcés.

Sur route au quotidien

C’est ici que la magie Audi opère. Grâce au système de vectorisation du couple électromécanique (Dynamic Torque Control), le système envoie jusqu’à 85 % du couple sur le train arrière (un minimum de 15 % reste toujours entraîné à l’avant). La voiture vire à plat, gomme sa masse avec une efficacité stupéfiante et offre une polyvalence d’utilisation au quotidien nettement supérieure à sa rivale bavaroise.

Consommations, Autonomie et Fiscalité française

Sur le plan budgétaire et fiscal en France, l’hybridation rechargeable offre un avantage décisif :

• Autonomie réelle : Environ 80 km en électrique, 350 à 500 km sur le moteur thermique (le réservoir de 46 litres s’épuise vite sur autoroute), pour une autonomie totale cumulée d’environ 600 km.
• Fiscalité CO2 : Émissions homologuées extrêmement basses (entre 3,9 et 4,4 L/100 km en cycle WLTP). Aucun malus CO2 à l’immatriculation !
• Malus au poids (2026) : L’Audi écope d’un malus au poids d’environ 15 400 € (exonération possible pour les familles nombreuses de 3 enfants et plus). Un montant qui reste dérisoire comparé au malus écologique maximal de 60 000 € frappant les sportives 100 % thermiques.

Tarifs et Bilan

Proposée à partir de 118 000 € en Berline et 119 500 € en Break Avant, notre version d’essai suréquipée grimpait à 157 000 € (et jusqu’à 172 000 € clé en main avec les options carbone, freins céramique et taxes).

On a aimé :

• Le design DTM et la présence visuelle spectaculaire
• La puissance de 639 ch et le 0 à 100 km/h en 3,6s
• L’efficacité du châssis et de la transmission quattro Dynamic Torque Control
• La polyvalence au quotidien et le roulage en zéro émission
• La fiscalité avantageuse (pas de malus CO2)

On a moins aimé :

• L’embonpoint massif (2 370 kg)
• Le volume de coffre restreint pour un break (361 L)
• La capacité du réservoir d’essence (46 L)
• L’absence de charge rapide DC pour la batterie

Verdict : Si la BMW M3 Touring conserve la couronne de la pureté dynamique sur circuit, la nouvelle Audi RS 5 Avant e-hybrid s’impose comme l’un des breaks de tous les jours les plus désirables et polyvalents du marché, tout en contournant intelligemment la fiscalité automobile actuelle.