Une Polo à pile… avouez que le terme prête à sourire, voire à grincer des dents pour les puristes de la célèbre « fourmi » de Volkswagen. Alors, soyez indulgents dans les commentaires, car la tâche de cette citadine 5 places 100% électrique est immense : nous faire oublier la mythique Polo thermique. Un pari plus que risqué pour cette nouvelle génération qui a bien « grossi », affichant des dimensions plus larges, un tarif plus élevé et, finalement, une polyvalence et une autonomie moindres que ses ancêtres. Pourtant, la Polo a déjà 50 ans, et cette 7ème mouture entre résolument dans l’ère du 100% électrique.
Design Volkswagen ID.Polo : Entre filiation et rupture ID
Au premier regard, si l’on devine des airs de Polo, il est clair qu’elle a forci, paraissant surtout plus large et moins longue, malgré les apparences. Notre modèle d’essai, en finition haut de gamme « Style » et dans sa livrée « bleu roi », s’inscrit dans l’air du temps : aucune motorisation thermique ne viendra l’animer. Si l’avant conserve une certaine identité Polo, les finitions hautes se parent d’un bandeau lumineux.
En réalité, la voiture s’élargit mais perd 2 cm en longueur. Soyons honnêtes, son style la rapproche plus d’une VW ID3 Neo que des anciennes générations de Polo. Un détail qui fâche concerne les options : les jantes de 19 pouces chaussées de pneumatiques Hankook sont facturées 1500 €, ce qui reste très cher. Préférez largement les jantes de 18 pouces avec les pneus Bridgestone, qui offrent un bien meilleur grip et un confort autrement plus certain.
La concurrence dans le viseur : des citadines 100% électriques
Dans la catégorie des citadines électriques, la concurrence est féroce. Renault R5 électrique, Nissan Micra, Peugeot e-208, Cupra Raval, Mini Cooper électrique, Citroën e-C3, BYD Dolphin ou encore la future MG Go… toutes proposent plus ou moins le même niveau d’autonomie. Reste à savoir laquelle est la plus polyvalente. Sur ce point, la Polo se classe incontestablement en tête du classement concernant l’habitabilité et le volume de coffre. Et pour les plus sportifs, la gamme s’enrichira d’une version Polo GTi de 225 ch.
Dimensions et Habitabilité : Un gabarit de citadine généreux
Côté dimensions, elle reste une citadine :
- Longueur : 4,05 m
- Largeur : 1,81 m
- Hauteur : 1,53 m
- Poids : Entre 1500 et 1600 kg (notre modèle d’essai affichant 1550 kg sur la balance).
À bord, l’habitabilité est excellente. Les places arrière peuvent accueillir 3 personnes, avec un plancher plat bienvenu. Pas d’accoudoir central (ça reste une Polo), et seulement deux poignées au plafond (conducteur et passager avant). La banquette arrière est légèrement rehaussée pour abriter la batterie, qui fait partie intégrante du châssis. Le volume de coffre est impressionnant pour la catégorie, oscillant entre 441 et 1241 litres. En revanche, aucun « frunk » (coffre avant) n’est disponible.
Moteur et Performances : « Le cœur de la GTI » dans une citadine
À la lecture de la fiche technique, la plus puissante des Polo atteint les 211 ch, une puissance très élevée pour cette motorisation « classique », du moins en attendant la version GTI. D’autres puissances moins élevées existent (116 ch et 135 ch), mais elles sont uniquement disponibles avec la petite batterie de 37 kWh. C’est dommage que VW ne nous laisse pas le choix de la taille de la batterie. Je trouve personnellement qu’une puissance de 135 ch compatible avec la batterie de 52 kWh aurait été un choix judicieux.
Les performances de notre VW Polo 211 ch / 52 kWh sont donc les suivantes :
- Moteur électrique
- Puissance : 211 ch
- Couple : 290 Nm
- Accélération 0-100 km/h : 7,1 s
- Vitesse maximale : 160 km/h
- Boîte de vitesse : 1 rapport
Batterie et Charge : Transparence allemande
Reposant sur la plateforme MEB+, elle propose deux architectures :
- 40 kWh (37 kWh net) : 135 ch, autonomie jusqu’à 329 km (batterie LFP).
- 55 kWh (51 kWh net) : 211 ch, autonomie jusqu’à 455 km (batterie NMC).
La puissance de charge est de 105 kW pour la batterie de 52 kWh, permettant une recharge DC de 10 à 80% en 24 minutes. La charge max en AC est de 11 kW.
À souligner, la transparence du constructeur allemand sur l’état de santé de leur batterie, le fameux SOH (State of Health), qui est presque plus important que le kilométrage pour une voiture électrique. Volkswagen fournit l’information directement sur son écran central dans un menu spécifique. En espérant que cela encourage les autres constructeurs à être aussi transparents. L’autonomie annoncée est de 441 km (WLTP avec batterie 52 kWh).
Comportement routier : Une belle surprise
Au volant, ma première réaction fut de me dire que ce n’est plus une Polo. Le comportement est sain, la direction précise et silencieuse. Le châssis est affûté et les 211 ch sont presque de trop pour cette petite Polo (qui n’est plus si petite). La puissance instantanée catapulte cette fourmi des temps modernes dans un autre espace-temps. Le 0 à 100 km/h est effectué en 7,1 s, c’est vraiment pas mal, aussi bien que la Polo 6 GTi de 204 ch. Ça accélère très fort, ce qui peut surprendre. Côté vitesse de pointe, elle se limite à 160 km/h.
En ville ou sur route, quel confort ! Malgré les jantes de 19 pouces, le confort des sièges et le tarage des suspensions sont bien dosés. Malgré ses 1550 kg, il y a peu, voire quasiment pas de prise de roulis. C’est une véritable surprise. Encore une fois, on lui préférera les jantes de 18 pouces et les pneus Bridgestone bien meilleurs en tenue de route et qui augmentent sensiblement le confort. À ce stade, le constat sur cette nouvelle Polo est vraiment pas mal, c’est presque un sans-faute !
Consommations et Autonomie : Les limites de la polyvalence
Le bilan est plus mitigé sur les consommations. C’est dans l’ensemble très bien pour un usage urbain ; à basse vitesse, les consommations sont très basses. Au-delà de 90 km/h, elles deviennent raisonnables. En revanche, au-dessus de 110 km/h, on atteint les limites d’une efficience moindre pour ces citadines électriques, avec des consommations qui titillent les 21 kWh, ce qui réduit grandement la polyvalence.
- Parcours mixte (ville et route) : 13-16 kWh/100 km >> Autonomie réelle : 320 à 390 km.
- Autoroute : 21 kWh/100 km >> Autonomie max : 250 km.
À 130 km/h sur autoroute, il faudra s’arrêter tous les 200 km (avec marge), soit toutes les 1h30, pour charger de 10 à 80%. C’est un point important à prendre en considération si vous êtes amenés à faire souvent des week-ends en famille. Ce n’est pas impossible, loin de là, mais cela change la donne par rapport à une Polo thermique.
Prix : Le grand écart tarifaire
Le prix oscille entre 24 995 et 39 990 €. En comparaison avec la Polo thermique (entre 21 990 et 30 380 €), le gap tarifaire est bien là. Les défenseurs de la Polo diront qu’elle opte pour encore plus d’équipements, et ce n’est pas faux ; mais est-ce une réelle demande des clients ? Je ne sais pas… L’augmentation se situe entre 3000 et 9500 €. Finalement, il n’y a plus rien de comparable. En termes d’équipements, de polyvalence et de puissance, deux styles de vie et de conduite s’opposent.
Notre modèle d’essai, finition Style / batterie 52 kWh / 211 ch, s’affiche à 39 000 €. Ajoutons les options :
- Peinture métallisée Bleu Céleste : 725 €
- Toit panoramique : 870 €
- Vitres arrière et lunette surteintées : 355 €
- Pack Siège Confort : 790 €
- Aide à la conduite ‘IQ.Drive’ Pro pour Style : 1205 €
- Jantes en alliage 19″ « Martorell » : 1560 €
Prix de ce modèle sans option : 39 000 €. Avec options (5005 €), notre modèle dépasse largement les 40 000 €, soit 44 000 €. Certes, il y a une pléthore d’équipements de confort et de technologie, mais un tarif final sans remise, bonus non déduit, qui fait réfléchir. Sérieusement, 44 000 € dans une Polo « full option » de 211 ch et 360 km d’autonomie… on peut se poser la question.
Mais bonne nouvelle pour le moment : pour séduire, l’État et les constructeurs mettent les bouchées doubles pour vous convaincre de passer à l’électrique. La donne pourrait changer si les perfusions financières permettent d’abaisser les prix. À date, une fois la prime « Coup de pouce » de 3500 € déduite et la prime VW (entre 1000 et 3000 € selon la finition), cette Polo haut de gamme voit ses tarifs baisser jusqu’à 6500 €. Ce qui n’est pas négligeable, mais n’est pas compris dans le calcul de la valeur résiduelle, élément important à prendre en compte lors de votre leasing. Un impact certain sur la décote dans quelques années.
Alors, je vous l’accorde, il n’est pas si simple de s’y retrouver dans cette jungle tarifaire et de prendre sa décision. Il est fortement recommandé d’aller en concession, d’essayer le véhicule, de se faire un avis, d’essayer les concurrentes et surtout de demander le prix final remisé par le concessionnaire afin de s’assurer des bonnes conditions de remise.
(En off : Je ne parle pas dans cet essai des bonus, malus et autres primes, je ne parle pas de loyer car dans quelques années vous serez aussi nombreux à revoir cet article, donc aucune utilité réelle à parler des offres de leasing, ce n’est pas mon métier :=)
Une chose est sûre : quelle sera la cote de cette Polo dans 3-4 ans au premier retour de leasing ? Vu la tendance actuelle, la décote se situe autour des 30/40%. Il ne sera pas surprenant de voir en occasion d’ici là des Polo électriques très accessibles, autour des 20 000 €.
Bilan : Une Polo électrique presque parfaite ?
Un style discutable, un intérieur réussi et spacieux, un châssis ultra-sain et un comportement routier digne d’une petite Polo GTI, étonnant soit-il pour une citadine qui ne se prétend pas sportive. Je suis mitigé, partagé. La frustration est telle que d’un côté, la voiture est généreuse en habitabilité, dotée d’un grand coffre, confortable, agréable à conduire, et les relances avec ses 211 ch sont vraiment très intéressantes. Mais le champ d’action limité par l’autonomie la rend moins polyvalente que les anciennes Polo. Alors, voiture unique du foyer ou seconde voiture ? Il faudra clairement se poser la question.
Côté tarif, la Polo se positionne très bien face aux chinoises, à condition de prendre en compte toutes les aides financières… mais combien de temps cela va-t-il durer ? Autre point stratégique discutable : le choix de la puissance et des batteries limitées par Volkswagen. Il est donc impossible de choisir une puissance raisonnable de 116 ou 135 ch avec la batterie de 52 kWh, dommage.
Deux points noirs viennent entacher ce bilan : l’autonomie limitée et son prix hors remise.
J’ai aimé :
- Le volume de coffre exceptionnel
- L’habitabilité
- Le comportement routier incroyable
- Le confort des sièges et des suspensions
- L’interrogation qu’elle suscite face à une VW ID.3 Neo
- Le fait qu’elle soit agréable à conduire
- De belles finitions (Style)
- Les équipements embarqués
- Le SOH disponible dans l’infodivertissement
J’ai moins aimé :
- L’autonomie limitée pour être l’unique voiture du foyer (si vous partez en vacances ou en week-end)
- Le design discutable
- La puissance de charge moins élevée pour la batterie de 37 kWh
- Pour les puissances de 116 et 135 ch : l’obligation de s’orienter sur la petite batterie
- Les prix élevés sans aides financières
