Essai Hyundai Ioniq 3 en vidéo : Le crossover coréen anticonformiste qui pourrait devenir la voiture principale du foyer

Le rendez-vous était donné le temps d’un week-end pour découvrir cette petite nouveauté coréenne. Je la découvre en même temps que vous. On fera bien sûr le point sur le comportement routier, les consommations, et l’on parlera des dimensions pour voir où se positionne cette nouvelle Hyundai Ioniq 3.

Vous avez ici un constructeur anticonformiste qui ne fait pas comme les autres, et il faut avouer qu’elle ne laisse pas indifférent dès le premier regard. Dans quelques instants, je prendrai le volant, je vous donnerai mes premiers ressentis, et on se posera un peu plus tard pour faire le tour du propriétaire et faire connaissance avec cette citadine, ce crossover ou cette voiture compacte — pour le moment, je me pose encore la question !

Allez, on est sur une finition Trend avec ici des jantes de 17 pouces, ce qui devrait être plutôt appréciable pour le confort. Vous avez aussi la finition N Line qui rajoute un peu plus de style, uniquement du style (ça sera les mêmes moteurs).

Ici, on est sur une motorisation 100 % électrique. Alors, est-ce qu’il y a un pot d’échappement ? Allez, je fais la petite blague ou pas ? Ça passe ou pas de bon matin ?

Motorisation et Coffre

• Puissance : 135 chevaux uniquement sur les roues avant.
• Finition Trend : C’est quasiment le cœur de gamme, et honnêtement, pour une finition de milieu de gamme, elle est assez valorisante.
• Volume de coffre : À l’ouverture mécanique, on découvre un joli coffre de 441 litres à double étage. C’est hyper profond, et on peut moduler la planche au plus bas pour charger pas mal de bagages. Pour une citadine/crossover, c’est vraiment pas mal.
• Prix : On est sur un tarif qui avoisine ici, sans les options, les 32 200 €. Franchement, Hyundai fait fort. Si la voiture tient ses promesses en terme d’autonomie, on devrait s’approcher des 496 km en norme WLTP. Si on arrive déjà à titiller les 450 km réels, chapeau Hyundai.

Dimensions et Design

Avec ses 4,16 m de longueur, elle attire la curiosité sous tous les angles, avec parfois des rappels à d’autres modèles. Les poignées de portes ne sont toutefois pas hyper pratiques et glissent un peu des mains parfois. L’intérieur se montre un peu plus sage que l’extérieur.

Au volant : Premières impressions de conduite

Allez, démarrage du véhicule, petit coup de clignotant et c’est parti pour un petit périple d’abord en ville, puis sur autoroute pour vérifier les consommations et l’autonomie réelle.

Étant dans une voiture électrique, on évolue en douceur, et je n’ai pas vraiment l’impression d’être dans une citadine classique. La planche de bord est assez surélevée, elle en impose et rassure. On sent clairement que la position de conduite est surélevée : on est dans un crossover, pas dans une simple citadine ni dans une berline compacte.

Ergonomie et Aides à la conduite

Je commence par désactiver les alertes d’aide à la conduite via le petit bouton magique sur l’écran pour être un peu plus tranquille pendant l’essai.

• Visibilité : On a une belle visibilité à l’avant, mais en regardant dans le rétroviseur arrière, c’est un peu moins évident en raison d’une barre horizontale qui masque une partie de la vue.
• Rayon de braquage : Je suis agréablement surpris, le rayon de braquage est excellent (10,3 mètres, et non 16,3 m comme a pu le dire la dictée automatique par erreur ! C’est l’un des meilleurs de la catégorie dans les parkings souterrains).
• Freinage régénératif : On dispose de palettes au volant pour régler la régénération sur trois niveaux. Un appui long sur la palette de gauche active le One-Pedal (conduite à une pédale), qui permet de s’arrêter complètement sans toucher la pédale de frein.

Performances et Fiche Technique

Pour la plus grosse batterie de 61 kWh, on dispose de 135 chevaux, tandis que la plus petite batterie de 41 kWh propose curieusement 145 chevaux.

• 0 à 100 km/h : Abattu en environ 9,8 à 9,9 secondes pour la version 135 ch, contre environ 8,5 secondes pour la version 145 ch. Ce n’est pas fait pour impressionner vos passagers au feu vert, mais c’est largement suffisant pour un usage quotidien.
• Vitesse maximale : Limitée à 167 km/h, ce qui dépasse un peu la plupart des concurrentes bloquées à 160 km/h.

Sur autoroute : Le test de l’efficience

C’est parti pour l’insertion sur autoroute. À 110 km/h, puis à 130 km/h, on note quelques bruits d’air au niveau des rétroviseurs et du pare-brise, mais l’insonorisation globale reste tout à fait acceptable pour la catégorie, permettant d’envisager sereinement des longs trajets.

• Consommation sur autoroute : Relevée à environ 19,3 kWh/100 km à 130 km/h (avec la climatisation en marche à 21-29 °C extérieur). C’est un excellent score, qui permet d’atteindre une autonomie réelle d’environ 250 à 300 km sur autoroute avant de devoir recharger toutes les 2 heures.
• Régulateur de vitesse : Les aides fonctionnent bien, même si le régulateur adaptatif manque parfois un peu de progressivité lors des calages de vitesse.

Comportement routier sur réseau secondaire

De retour sur les petites routes départementales, routes sinueuses et chaussées dégradées :

• Confort : Malgré les jantes de 17 pouces à flanc épais, le confort est royal. Les suspensions filtrent à merveille les dos-d’âne et les imperfections de la route.
• Dynamisme : En mode Sport, le train avant encaisse bien les 250 Nm de couple, même si l’on ressent une légère prise de roulis et un léger sous-virage si l’on pousse la voiture dans ses derniers retranchements. Rien de rédhibitoire, la voiture reste extrêmement saine et prévenante.
• Consommation sur route secondaire : Elle chute de manière spectaculaire, descendant autour de 12,4 à 14,1 kWh/100 km, ce qui permet d’approcher, en conditions réelles sur réseau secondaire, les 450 à 490 km d’autonomie (proche de la norme WLTP).

Bilan et Tarifs

La Hyundai Ioniq 3 s’avère être un crossover urbain extrêmement polyvalent, doté d’une habitabilité flatteuse, d’un grand coffre de 441 litres et d’une efficience redoutable sur autoroute qui fait rougir certaines concurrentes.

• Côté tarifs : Le prix d’appel sous la barre des 30 000 € concerne la petite batterie en finition d’entrée. Pour notre version avec la grosse batterie de 61 kWh en finition Trend, comptez environ 36 300 € (hors bonus et aides locales). Les finitions supérieures (Vision, Prime, N Line) s’envolent au-delà des 40 000 €.
• Conseil : Évitez la finition N Line si vous cherchez l’efficience pure et l’autonomie maximale sur grands axes, et privilégiez la configuration cœur de gamme avec la grosse batterie qui offre le compromis prix/prestations idéal.