Essai du Volvo EX60 P10 : peut-il vraiment surpasser les BMW iX3 et Mercedes GLC EQ ?

Le Volvo EX60 arrive sur le marché avec une mission stratégique : incarner la transition vers le 100 % électrique du best-seller mondial qu’est le XC60, tout en confirmant que ce dernier continuera sa carrière en parallèle. Intégré au groupe chinois Geely depuis 2010, le constructeur suédois affiche des ambitions claires et vient directement toiser les références allemandes du segment, à savoir le BMW iX3 et le Mercedes GLC électrique.

Design et Style : L’ADN scandinave modernisé

Extérieurement, l’EX60 parvient à transposer l’identité visuelle du XC60 dans l’ère moderne sans la dénaturer :

• Une calandre pleine associée à l’emblématique signature lumineuse en forme de marteau de Thor à l’avant.
• À l’arrière, des feux verticaux redessinés qui dynamisent la silhouette du SUV.
• Un aérodynamisme particulièrement soigné affichant un Cx de 0,26, la plaquant au même niveau d’efficience que ses rivaux directs.

Les choix stylistiques qui font débat :

• L’abandon des poignées de portes physiques au profit d’ailettes aérodynamiques électroniques, une solution novatrice dont la fiabilité à long terme suscite quelques interrogations (d’autant qu’en Chine, les poignées rétractables ont récemment été réglementées ou interdites).
• Des vitres sans encadrement qui confèrent une allure de coupé, renforçant le dynamisme visuel de l’ensemble.

Dimensions et poids : une technologie qui fait pèse lourd dans la balance

Pour s’adapter à sa nouvelle nature électrique tout en optimisant son habitabilité, l’EX60 gagne en envergure et se rapproche des dimensions du grand XC90 (tout en conservant un écart notable) :

• Longueur : 4,80 m, soit une rallonge de 10 cm par rapport au XC60 thermique.
• Largeur : 1,91 m
• Hauteur : 1,64 m
• Empattement : 2,97 m, garantissant un espace intérieur généreux.
• Poids : S’établit entre 2 200 kg et 2 400 kg selon les versions. Pour notre version d’essai P10, l’addition affiche environ 2 350 kg.

(À noter qu’une déclinaison baroudeuse baptisée Cross Country est également prévue au catalogue pour les amateurs d’aventures hors des sentiers battus).

Un habitacle minimaliste : Un peu trop pour du Premium ?

À bord, l’ambiance se veut résolument épurée, minimaliste et ultra-digitalisée, s’inspirant des standards impulsés par Tesla tout en conservant le savoir-faire scandinave en matière de design de mobilier :

• Un petit écran conducteur de 11,4 pouces, qui a parfois tendance à être légèrement masqué par la jante du volant selon votre position de conduite.
• Un grand écran central tactile OLED de 15 pouces au format paysage, subtilement convexe pour optimiser la lisibilité pour l’ensemble des passagers, animé par l’interface Volvo Car UX intégrant nativement les services Google.
• Une installation acoustique somptueuse grâce au système audio Bowers & Wilkins de 1 820 watts et 28 haut-parleurs. Toutefois, les irréductibles de la marque le remarqueront : les superbes grilles de haut-parleurs en aluminium brossé, véritables signatures visuelles de haute finition sur les anciennes générations, appartiennent désormais au passé. Elles sont remplacées par un habillage en tissu, marquant une rupture esthétique sur ce point précis.
• Un éclairage d’ambiance proposant différents univers visuels. Travaillé avec beaucoup de subtilité, il se montre très léger : on est ici bien loin de l’ambiance boîte de nuit d’un Mercedes GLC. Volvo oblige, la sobriété reste de mise.
• Une habitabilité arrière royale favorisée par le grand empattement et un plancher plat (bien que légèrement relevé en raison de l’épaisseur de la batterie logée dans le soubassement), complétée par un réglage électrique des sièges.
• Un immense toit panoramique doté d’une fonction opacifiant sur 2 niveaux.

Les concessions et déceptions de finition :
La chasse aux coûts de fabrication se fait ressentir sur certaines zones, plaçant la qualité perçue en retrait face au thermique XC60. On regrette l’utilisation de plastiques granulés recyclés aux assemblages perfectibles sur les parties basses, l’absence de poignées de maintien au plafond, ou encore la suppression de la boîte à gants traditionnelle (compensée par un rangement sous l’écran central). L’accoudoir fixe intègre quant à lui une section coulissante pour libérer le porte-gobelet.
Surtout, la disparition presque totale des boutons physiques nuit à l’ergonomie au quotidien : des actions simples comme le réglage des rétroviseurs ou du volant nécessitent désormais de naviguer dans les menus de l’écran central, un choix d’ergonomie tout-tactile qui rappelle les critiques déjà formulées à l’encontre du BMW iX3.

Volumes de coffre : un SUV pour la famille

• À l’avant : Un coffre avant (frunk) bien pratique de 58 litres.
• À l’arrière : Un volume de chargement de 523 litres, qui peut grimper jusqu’à 1 647 litres une fois la banquette arrière rabattue.

Motorisations, Batterie et Recharge

La gamme s’articule autour de trois propositions de puissance :

• P6 : 374 ch — Dès 66 500 €
• P10 : 510 ch — Dès 69 500 € (Notre modèle d’essai s’affiche à 80 000 € avec ses options)
• P12 : 680 ch (bénéficiant d’une énorme batterie de 117 kWh et visant jusqu’à 880 km d’autonomie annoncée) — Dès 75 500 €

Focus sur la version intermédiaire P10 AWD de notre essai :

• Puissance et couple : 510 ch et 710 Nm distribués par deux moteurs électriques (un sur chaque essieu) assurant une transmission intégrale permanente.
• Performances : Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,6 secondes tandis que la vitesse maximale est électroniquement bridée à 180 km/h.
• Batterie et recharge : Dotée d’une capacité nette de 91 kWh intégrée structurellement au châssis (technologie Cell-to-Body rigidifiant la plateforme), l’architecture 800 volts permet une puissance de charge maximale fulgurante grimpant jusqu’à 370 kW. En pratique, le passage de 10 à 80 % ne prend que 16 minutes, et il est possible de regagner jusqu’à 340 km d’autonomie en seulement 10 minutes sur une borne ultra-rapide.

Comportement routier, consommations et autonomie

Sur le bitume, le Volvo EX60 P10 se comporte comme la force tranquille par excellence des grands SUV électriques. Les relances sont infiniment fluides et puissantes sans pour autant infliger de « coup de pied aux fesses » brutal, préservant le confort des passagers. Les suspensions pneumatiques pilotées gèrent à merveille le roulis en conduite dynamique, marquant une nette préférence pour le ouaté et le confort de roulage. L’insonorisation est de haut niveau, filtrant efficacement les bruits d’air malgré l’absence d’encadrement des vitres. En activant par erreur le mode Sport, le châssis semble bien encaisser les sauts d’humeur de son conducteur, et reste relativement étonnant d’aborder avec une telle aisance les virages sinueux de notre zone d’essai. peu de roulis, dans un silence de cathédrale, le EX60 s’apprécie davantage en conduite douce et calme, surtout pour les passagers.

• Autonomie WLTP annoncée : 660 km
• Consommation mixte constatée : 17,3 kWh / 100 km (pour une autonomie réelle d’environ 530 km).
• Consommation sur autoroute à 130 km/h : 19,3 kWh / 100 km (pour une autonomie réelle d’environ 470 km).

Positionnement et Tarifs du Volvo EX60 : peu d’options et pas mal d’équipements

La grille tarifaire française se divise en deux finitions principales :

• Plus : Dès 66 500 €
• Ultra : Dès 73 400 € (notre version P10 s’établit de base à 76 400 €).

Bien que bénéficiant des synergies industrielles du groupe Geely, Volvo maintient un positionnement tarifaire premium européen assumé, calculé pour venir chatouiller directement la concurrence germanique.

Tableau Comparatif face à la concurrence : Volvo Ex60 / BMW iX3 / Mercedes GLC

Caractéristiques	Volvo EX60	BMW iX3 (Neue Klasse)	Mercedes GLC (Électrique)
Prix Marché Français	Dès 66 500 € (P6 RWD) jusqu’à 82 400 € (P12 AWD Ultra)	Dès 64 950 € (iX3 40) jusqu’à ~72 950 € (iX3 50 xDrive)	Estimé entre 70 000 € et 85 000 € (positionnement premium direct)
Autonomie (WLTP)	De 620 km (P6) à 810 km (P12 AWD)	De 635 km (iX3 40) à 806 km (iX3 50 xDrive)	Environ 600 à 700 km selon versions
Performances	0 à 100 km/h en 3,9 s à 5,9 s (Puissance : 374 à 680 ch)	0 à 100 km/h en 4,9 s à 5,9 s (Puissance : 320 à 469 ch)	0 à 100 km/h en env. 4,2 s (Puissance : ~483 ch)
Plateforme	Architecture dédiée 800V (Cell-to-Body / Megacasting)	Neue Klasse (Architecture 100% électrique 800V)	Plateforme dédiée électrique Mercedes (EVA2 ou équivalent récent)
Batterie (Capacité)	83 kWh à 117 kWh (Recharge DC jusqu’à 400 kW)	82,6 kWh à 108,7 kWh (Recharge DC jusqu’à 400 kW)	~90 à 110 kWh (Recharge rapide 800V)
Poids (Ordre de marche)	Env. 2 190 kg à 2 405 kg	Env. 2 160 kg à 2 360 kg	Env. 2 200 kg à 2 400 kg
Dimensions (L × l × h)	4,80 m × 1,99 m × 1,63 m	4,78 m × 1,90 m × 1,64 m	4,75 m à 4,80 m × 1,89 m × 1,63 m

Bilan de l’essai : presque parfait pour se positionner face aux SUV allemands électriques

Le Volvo EX60 décroche une excellente note globale. S’il concède un léger pas en arrière en matière de qualité perçue sur les parties basses de son habitacle comparativement à l’indétrônable XC60 thermique, il compense largement par un comportement routier de premier plan, un confort ouaté, une efficience redoutable et des vitesses de recharge éclairs permises par son architecture 800V. Plus compétitif financièrement à équipements équivalents que ses rivaux d’outre-Rhin, aussi accueillant qu’un GLC et solidement armé sur le plan technologique, il se pose en alter ego redoutable face aux BMW iX3 et Mercedes GLC électriques, rendant le choix cornélien sur ce segment ultra-stratégique.

J’ai aimé

• Confort et agrément de conduite
• Consommations et autonomie
• Système audio Bowers & Wilkins de haute qualité
• Très bonne insonorisation
• Volume de coffre et espace à bord

J’ai moins aimé

• Poids élevé 2,4 T
• Qualité et finition intérieures perfectibles
• Disparition des commandes physiques
• Un peu trop de plastiques durs