Comment faire du roadster le plus vendu et le plus plaisant au monde une voiture encore meilleure ? Les brainstormings à Hiroshima ne doivent pas être faciles lorsqu’il s’agit de renouveler chaque millésime de la MX-5, et pourtant…
Après quatre ans de carrière, la quatrième génération du plus désirable des roadsters japonais voit apparaitre quelques changements à l’occasion du lancement du cru 2019. Un prétexte de plus pour re-re-re-reprendre le volant de l’une des voitures les plus attachantes le temps d’un week-end en Alsace…
Notre essai vidéo
L’envie de retrouver des sensations automobiles oubliées : à la quintessence du plaisir de conduire.
Là où la plupart des autos ont besoin d’un vrai bon gros restylage au bout de trois à quatre ans de carrière pour rester dans la course, la MX-5, elle, continue son petit bonhomme de chemin sans broncher et sans voir apparaitre la moindre ride. Du coup, on ne change pas une silhouette aussi sexy : le plumage ne change pas (Dieu merci !). En même temps, la Miata ne s’est jamais aussi bien vendue sur le territoire français qu’aujourd’hui, grâce notamment à l’arrivée de la désirable et rassurante version RF, mais aussi et surtout de l’envie de retrouver des sensations automobiles oubliées : à la quintessence du plaisir de conduire.
Reprenons là où mes derniers tours de roues en MX-5 se sont arrêtées, à la fin de l’hiver dernier. J’adulais alors ici même la version 1.5 Cherry Top, chic à vivre et géniale à conduire, targuant à travers une déclaration d’amour que 131 chevaux suffisaient amplement à savourer chaque kilomètre cheveux au vent. Seulement voilà, après des mois de rumeurs et des hordes de membres du club MX-5 France envoyant des courriers à Mazda France, le constructeur a craqué : pour 2019, la ND va se muscler.
Pour ce nouveau cru, le 2.0 160 ch voit sa puissance portée à 184 ch. Pas de turbo, pas de downsizing, pas de passage chez BBR pour une préparation spécifique, les ingénieurs d’Hiroshima se sont creusés les méninges et joué avec les courbes de puissance pour donner à la MX-5 le moteur (de série) le plus performant depuis la première génération.
À contre-courant perpétuel concernant sa vision sur l’avenir de la mécanique automobile, Mazda la joue en solitaire sur le créneau de l’atmosphérique : ni suralimentation, ni hybridation, tout réside dans l’optimisation du bloc existant. En même temps, on peut leur faire confiance… Les nippons ont toujours su démontrer leur maitrise quant à la mise au point de moteurs, que ce soit pour percer nos tympans avec la 787B du Mans, pour estomaquer les puristes avec la déjà mythique RX-8, ou avec l’arrivée prochaine des nouveaux blocs SkyActiv-X, proposant un rendement jamais vu.
Aujourd’hui, SkyActiv-G vit ses derniers mois de commercialisation, et Mazda lui offre une jeunesse éternelle. Techniquement, cela passe par une nouvelle ligne d’échappement, une admission plus courte avec des soupapes plus larges et un arbre à came revu, ou encore une cure d’amaigrissement pour une majeure partie des pièces du moteur. Résultat : le quatre cylindres gagne 24 chevaux (184 ch) à 7000 tr./min, propose un couple de 205 Nm à 4000 tr./min. au lieu des 200 Nm à 4800 tr./min., abat le 0-100 en 6,5 secondes et atteint 219 km/h en vitesse de pointe.
Dans les faits, cette mécanique apparait très rapidement comme la consécration pour la MX-5 : elle reprend la souplesse et le couple du 2.0 L 160 ch, tout en lui ajoutant le caractère moteur attachant du 1.5 131 ch, qui demande à prendre des tours (presque) à la façon d’un flat-6 en provenance de Stuttgart. On se retrouve alors avec des performances en relative progrès (0,8 sec. en moins sur le 0-100), mais aussi et surtout un feeling de conduite en net progrès.
Car au-delà des chiffres, c’est bien sur la route que ce « nouveau » quatre cylindres ravit. Nouveau, car il s’agit d’une mécanique au caractère bien trempé, loin du 2.0 160 ch qui m’avait sincèrement laissé sur ma faim par sa relative paresse et un manque de tempérament dans les tours, contrairement au petit bloc plus volontaire.
La route des Vins d’Alsace, et les Vosges en embuscade juste derrière, offrent un terrain de jeu parfait pour le petit roadster. L’été laisse peu à peu sa place à l’automne, les vignes se brunissent et les vendanges débutent, une petite brise rafraîchit l’air mais le soleil rayonnant justifie à lui seul le fait de retirer la capote de « Mimix ». Sièges chauffants, petite playlist qu’il faut dans le système Bose, et c’est parti pour une journée à kiffer purement et simplement. Aux antipodes de la vision utilitariste, chiante et contraignante de l’automobile qui règne de plus en plus lourdement dans notre beau pays, la MX-5 est une bouffée d’oxygène, une voiture à avoir dans son garage. Indéniablement.
Me voici élancé sur ce ruban d’asphalte au fil de villages aux noms imprononçables mais au décor pittoresque et réellement dépaysant, un régal pour les sens dont seul ce petit cab’ peut vous dispenser. Les oreilles sont chatouillées par le nouveau son à l’échappement, plus sourd et plus rauque, l’odorat par des vignes et des senteurs automnales uniques, la vue par les courbes voluptueuses du capot de la ND à travers le pare-brise et le toucher par l’exceptionnel feeling de conduite qui me relie au bitume sur les routes sinueuses de l’Alsace. On fait littéralement corps avec l’auto, ils appellent ça le Jinbai Ittai au pays du Soleil Levant…
Ce côté balade, la MX-5 184 ch s’y accommode tout à fait : la relative disponibilité du couple dès 2000 tr./min., et son allonge, permettent de cruiser sur un filet de gaz, mais aussi de relancer avec fainéantise sans avoir à rétrograder pour dépasser les très/trop nombreux camping-cars. Surtout qu’à allure somme toute normale et régulée, le 2.0 L cru 2019 est un chameau : 5,8 L / 1000 km pour un moteur pas tout à fait encore rodé (800 km au compteur).
Il intègre toujours la technologie de récupération d’énergie à la décélération qui recharge une petite batterie dédiée ensuite à l’alimentation des fonctions de confort de la voiture, ainsi que le stop & start. Des artifices obligatoires pour rester dans les clous en proposant des scores de consommations impressionnants, des émissions de C02 faibles (156 g/km), et donc un malus mesuré pour une petite voiture de sport (3290 €).
En parlant de sport, ma version d’essai m’est livrée avec le Pack Sport (1800 €). Ce dernier, au nom relativement explicite, apporte à la MX-5 une barre anti-rapprochement, des suspensions Bilstein, et les sièges baquet Recaro cuir/alcantara au look très sympa. Ces derniers nuisent toutefois considérablement au confort, avec un manque de soutien lombaire et une assise trop ferme pour être agréable au quotidien ou à allure balade. On devrait pouvoir signer pour le Pack Sport sans ces sièges selon moi, ou alors faudra-t-il installer en after-market les Bilstein et la barre anti-rapprochement sur une version « normale ». Mise de côté cette petite contrariété pour mon jeune dos, je ne peux que conseiller le Pack Sport sur ce 184 ch, qui transfigure la MX et transforme Dr. Jekyll en Mr. Hyde.
Notre première journée tourisme (à allure somme toute tranquille) se termine sur l’autoroute qui nous ramène à Strasbourg, l’occasion de retrouver les qualités routières de la petite nippone qui soigne son insonorisation jusqu’à 130 km/h. Côté confort, le cru 2019 lui a d’ailleurs (enfin !) apporté CarPlay/Android Auto, ainsi que quelques équipements de sécurité active qui peuvent sembler futiles… jusqu’à ce qu’ils se déclenchent pour palier à l’imperfection humaine (en option dans un Pack 1000 €).
Dimanche, 8:00, pont de l’Europe, nous laissons la France derrière nous et traversons le Rhin pour rejoindre l’Allemagne. Après un bref passage sur l’Autobahn, l’occasion de prendre son pied sans craindre le képi et de bloquer le compteur à 223 km/h en vitesse de pointe (GPS) en fond de cinquième, direction la charmante petite ville thermale de Baden Baden, au cœur de la Forêt Noire.
Une fois les curistes et fastes de la bourgeoisie germanique derrière nous, l’exceptionnelle B500 s’offre à nous. Un tracé de 70 km à l’asphalte parfait, à la chaussée large et aux panoramas époustouflants. Un terrain de jeu idéal pour explorer la partie intéressante de ce nouveau moteur : sa zone rouge reculée à 7500 tr./min.
Jusque là impossible de s’y rendre sans toussoter, le 2.0 y va désormais vaillamment et s’inspire de la poussée linéaire du 1.5, qui donne l’impression de ne jamais s’arrêter et d’offrir des chevaux jusqu’au rupteur, le tout accompagné d’une sonorité de plus en plus enivrante au fil de la montée dans les tours. Ce caractère bien trempé représente tout ce que j’attends d’un bloc atmosphérique, une sensation devenue rare et donc jouissive à retrouver.
Dans les (très) longues courbes en banking, la MX-5 manque encore de 30 ou 40 chevaux pour aller titiller les reines des lieux : TT(R)S et Z4M en tête, mais elle propose un réel gain en performance et la sensation d’avoir un tout nouveau moteur tant les ressemblances avec l’ancien 2.0 L sont minces. S’il te plait, Mazda, sors une MX-5 MPS avec 220/230 ch…
Il faut dire qu’à part du côté des performances brutes, la ND n’a guère changé sur la route. Mais dans un sens, cela me rassure tant la recette m’avait charmé… La position de conduite est toujours aussi bonne et, grande nouveauté sur le cru 2019, on peut désormais régler son volant en profondeur en plus de la hauteur, chose dont je n’ai que faire du haut de mes 1.75 m, mais qui pourra ravir les plus grands.
Autre plaisir, la boite de vitesse, qui offre ce maniement idéal avec des débattements courts, une conduite précise et un pommeau placé à hauteur idéale. La direction, elle, dispense toujours ce feeling un poil flou à basse vitesse en son milieu, mais l’assistance électrique vient s’effacer dès lors qu’on hausse le rythme. On retrouve alors une remontée d’informations plaisante et un train avant précis. Le très bon maintien des Recaro au niveau des côtes et des cuisses est alors parfait, tout comme le pédalier taillé pour le talon-pointe.
La suspension Bilstein, de son côté, propose le compromis parfait entre confort et dynamisme. Elle filtre correctement les irrégularités de la route, sans pour autant sautiller sur chaussée endommagée, mais rigidifie considérablement la MX lors des prises d’appui et assure ainsi une rigueur de comportement bienvenue une fois le couteau entre les dents. L’équilibre est au cœur du comportement de cette ND 2.0 Pack Sport, avec un roulis bien mieux maitrisé que sur le 1.5.
Le différentiel à glissement limité, lui, apporte ce petit côté jouissif de pouvoir enrouler chaque virage et relancer toujours plus fort, en fond de 3e, puis de 4e. On retarde les freinages jusqu’au point de corde puis on envoie l’aiguille dans la zone rouge pour repartir de plus belle, une dizaine, une vingtaine, une trentaine de fois, sans jamais s’en lasser. Le pied.
Le poids plume de la MX-5 (1030 kg) et sa répartition exemplaire des masses permettent de se faire plaisir sans se faire peur. Assis sur le train arrière, on se plait à jouer avec la motricité et à sentir son séant décrocher quand on le malmène, ou lorsqu’on le fait pivoter à la levée de pied. Avec un différentiel à glissement limité et ses pneus Bridgestone Potenza S001 au grip excellent, notre ND sportive est toutefois bien moins joueuse et pétillante que la petite 1.5 avec ses boudins rikikis et un arrière mobile à souhait.
Dans une autre philosophie, la ND 184 ch Pack Sport est ainsi plus efficace, on sent la voiture plus rigoureuse et l’ensemble des commandes plus communicatives. Relativement accessible et école de la propulsion en 1.5, armée de cette nouvelle mécanique, avec le Pack Sport et des ressorts Eibach plus courts en accessoires, la MX pourra très certainement offrir un niveau de plaisir et de performances encore accru, jusqu’à même devenir un jouet idéal pour les Track Days.
Ce nouveau 2.0 184 ch est tout ce que l’on pouvait souhaiter à la Miata, non pas sur le tableau des performances où les caractéristiques sur le papier n’évoluent que très peu, mais bien sur la route. Il y distille ce plaisir de l’atmosphérique performant et volontaire jusqu’à la zone rouge, avec un tempérament inédit sur le moteur le plus gros de la gamme et une nouvelle sonorité à l’échappement encore plus plaisante.
Faut-il craquer pour ce nouveau moteur quand on a déjà une MX-5 ND ?
Si vous êtes à la fin de votre LOA, ou que votre ND 1.5 vous frustre par son manque de gouache et son petit roulis, ou que les 0,8 secondes sur le 0-100 gagnées par rapport avec votre ND 2.0 vous empêchent de dormir, OUI.
Toutefois, même si ce moteur apparait être la meilleure proposition jamais vue sur une MX-5, il ne justifie pas à lui seul le renouvellement de sa ND. Autant attendre la ND-FL qui devrait intervenir dans 2/3 ans, de façon à avoir d’autres nouveautés plus significatives qu’une zone rouge plus haute-perchée et « quelques » chevaux de plus.
Si acheter une ND vous démange (comme je vous comprends), je ne peux que vous recommander d’essayer les deux versions (132 et 184) tant elles sont si différentes en terme de philosophie, mais vous risquez de craquer pour la fougue et la générosité du plus gros des deux…
La gamme est ainsi désormais lissée sur un seul et même caractère moteur, avec deux niveaux de performance proposés. L’atmosphérique pétillant comme fil rouge, je n’ai jamais autant aimé Mazda…
Plus que jamais, en tout cas, la proposition MX-5 se diversifie et le grand écart se crée, tant sur le papier que dans les faits. La 1.5 132 ch se veut être la version idéale pour celui qui cherche à retrouver les sensations de la NA originelle : légère, essentielle, confortable, un peu de roulis, peu puissante, joueuse, peu coûteuse et utilisable au quotidien presque comme n’importe quelle citadine. La 2.0 184 ch (à prendre obligatoirement avec le Pack Sport selon moi) s’attaque elle à un nouveau marché et à de nouvelles concurrentes plus premiums : plus performante et bien plus rigoureuse, mais plus couteuse et un poil moins vivable en daily.
Coûteuse, le mot est toutefois à relativiser. Pour s’offrir l’une des voitures les plus expressives et les plus plaisantes du marché aujourd’hui, il ne faudra débourser que 36 000 euros (hors malus). Une offre unique qui prolongera à coup sûr le succès de la MX-5, une icône au capital sympathie incroyable et au rapport prix/prestations/plaisir de conduire exceptionnel, qui s’apprête à souffler ses 30 bougies de carrière avec une édition spéciale… J’ai hâte !
J’ai aimé
- C’est une MX-5 et tout ce qu’on lui aime déjà…
- Caractère moteur
- Plaisir de conduire
- Efficacité avec le Pack Sport
- Tarifs contenus
J’ai moins aimé
- Confort des sièges RECARO
- Moins joueuse que la ND 1.5 L
Mazda MX-5 ND 184 ch Pack Sport en chiffres
- Moteur : quatre cyl. 2.0 L SkyActiv-G 184 ch (à 7000 tr./min.).
- Couple : 205 Nm à 4000 tr/min.
- Accélération : 0-100 en 6,5 secondes.
- Vitesse max. : 219 km/h, 223 km/h mesurées.
- Puissance fiscale : 10 CV
- Émissions de C02 : 156 g/km.
- Consommation mixte constructeur : 6,9 L / 100 km.
- Prix de la version essayée : 34 000 €
- Malus : 3290 €
Mazda MX-5 ND 184 ch Pack Sport en images
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3 Commentaires
184 CV pour un bloc de 2l ? Bon, je les trouve un peu paresseux les motoristes Mazda…
On est loin des 240 CV du bloc Honda de la S2000….
S’ils avaient été paresseux, ils auraient greffé un 3 cylindres turbo anémique au lieu de laisser un 2.0 atmo’. Pas nécessairement besoin de puissance brute avec une masse contenue et bien répartie.
Pas certain que le bloc Honda se sorte des normes actuelles 😉